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... chiclés de caburador o cambios en el cárter?

Las normativas EPA prohíben los cambios en los motores que puedan afectar las emisiones de los gases de escape. De acuerdo con el Manual de Servicio, “El Servicio/consumidor no debe modificar en forma alguna los niveles de emisión de gases para superar la especificaciones pre-determinadas por el fabricante”. Los únicos cambios permitidos en los chiclés del carburador y la relación de engranajes del carter son las permitidas por el Manual de Servicio para navegación en altitudes elevadas superiores al nivel del mar.

... planee más rápidamente?

Utilizar un accesorio conocido como aleta de planeo es una modificación de la transmisión que puede afectar el rendimiento de la embarcación. Con el fueraborda en posición de trimado “abajo”, se reduce el tiempo necesario para hacer planear la embarcación. Sin embargo, en algunas embarcaciones con casco en “V” utilizar una aleta puede crear una tendencia de giro hacia un lado tan pronto como la embarcación planea. La dirección y grados del giro serán determinados por el giro de la hélice, la distribución del peso y los grados del trim. Un viraje brusco de la embarcación puede tirar a los pasajeros. El trimado puede reducir o eliminar el giro. Dado que no es posible saber como responderá una embarcación en particular con la instalación de estos accesorios sin realizar pruebas previamente, Mercury no recomienda utilizar estos accesorios pero tampoco no utilizarlos. Además, utilizar estos productos puede contribuir a provocar un fallo con la placa anticavitación. Los daños ocasionados por las modificaciones realizadas al producto no están cubiertos por la garantía.

El Club del motor fueraborda antiguo (“Antique outboard motor club”) puede facilitarle información sobre coleccionistas, restauradores y gente que quiere determinar el valor de un fueraborda antiguo. El club tiene miembros en USA y Canadá. La información está disponible en http://www.aomci.org.

Es un hecho conocido que las condiciones meteorológicas tienen un gran efecto sobre la potencia de los motores de combustión interna. Por ello, las potencias establecidas para un motor se obtienen a unas RPM determinadas en unas condiciones meteorológicas concretas. Internacionalmente se ha adoptado la normativa ISO 3046 que regula las potencias en base a los datos obtenidos por un dinamómetro, estableciendo la potencia que el motor producirá a nivel del mar, con una humedad relativa del 30%, 20º C de temperatura y 29,61 pulgadas de mercurio de presión barométrica.

Las condiciones ambientales en verano, de alta temperatura, baja presión barométrica y alta humedad, combinadas, reducen la potencia del motor además de reflejarse en una reducción de las velocidades de la embarcación; en algunos casos hasta 3 a 5 km por hora (2-3 millas por hora). Nada hará que el usuario recupere la velocidad, a excepción del tiempo frío y seco.

Por señalar las consecuencias prácticas de los efectos ambientales, le podemos decir que un motor funcionando en un clima cálido y húmedo de verano puede registrar una pérdida de hasta un 14% de la potencia en relación con un día seco y fresco de primavera u otoño. La potencia que produce cualquier motor de combustión interna depende de la densidad del aire que consume y a su vez esta densidad depende de la temperatura del aire, de la presión barométrica y contenido de vapor del agua (humedad).

Junto con esta pérdida de potencia debido a las condiciones atmosféricas hay una segunda pérdida más sutil. A comienzos de la primavera, el motor estaba equipado con una hélice que permitía al motor girar dentro de las RPM máximas recomendadas a máxima aceleración. Con la llegada del verano y la consiguiente pérdida de potencia, esta hélice, en efecto, será demasiado grande. En consecuencia, el motor funcionará por debajo de las RPM recomendadas.

Por las características de potencia y RPM del motor, se producirá una mayor pérdida de potencia en la hélice con una reducción de la velocidad de la embarcación. Esta pérdida secundaria, sin embargo, puede recuperarse cambiando la hélice por otra de paso menor que permita que el motor alcance las RPM máximas recomendadas.

Para que el usuario disfrute de un óptimo rendimiento de motor en condiciones climatológicas cambiantes, es esencial que el motor lleve instalada la hélice adecuada para que alcance las RPM máximas recomendadas a máxima aceleración y con una carga normal.

Esto no solo le permite al motor desarrollar su máxima potencia, sino que también, e igual de importante, es el hecho de que el motor funcionará a las RPM adecuadas evitando los daños por detonación. Esto, por supuesto mejora la fiabilidad y la durabilidad general del motor.

DISTRIBUCIÓN DEL PESO
Una adecuada distribución del peso en la embarcación (personas y pertrechos) tiene un efecto significativo sobre el rendimiento de la misma, por ejemplo:

Desplazar el peso a popa
• Normalmente aumenta la velocidad máxima
• Si es excesivo, la embarcación se inclinará hacia popa
• Puede hacer que la proa vaya dando botes en el agua (en lugar de planear)
• Aumenta los daños por las olas que van salpicando la cubierta.

Desplazar el peso a proa
• Facilita el planeo
• Normalmente mejora la navegación en aguas revueltas
• Si es excesivo, la embarcación se moverá hacia la izquierda y la derecha (falta de control de dirección)

CASCO DE LA EMBARCACIÓN

Para obtener la máxima velocidad, el casco de la embarcación debe ser una superficie lo más plana posible en contacto con el agua y particularmente suave en la zona más cercana a proa.

• Quebranto: Se da cuando el casco es cóncavo tanto en proa como en popa visto desde el lateral. Cuando la embarcación planea, el quebranto hace que la popa se levante y hunda la proa aumentado la superficie metida en el agua y reduciendo la velocidad de la embarcación. Se produce frecuentemente por hacer descansar la embarcación sobre los rodillos del remolque durante largos períodos de tiempo (invernaje).

• Arrufo: Lo contrario del punto anterior y mucho menos común. Se produce si el casco es convexo tanto en proa como en popa visto desde el lateral y la embarcación tiene una fuerte tendencia a resistirse al desplazamiento.

• Superficie rugosa: Musgo, caracolillo, etc en la embarcación en la unidad de propulsión aumentan la superficie de fricción y la pérdida de velocidad. Limpie las superficies rugosas siempre que sea necesario.

ABSORCIÓN DE AGUA

Es imperativo que en el momento de la instalación, todos los anclajes a través del casco lleven una capa de aislante marino. La entrada de agua al espejo de popa y al interior del casco puede aumentar el peso de la embarcación (reduciendo su rendimiento), dañar el casco y por último ocasionar un fallo en la estructura.

CAVITACIÓN

La cavitación se produce por la formación de burbujas de vapor de agua en un ángulo o borde afilado de la cola o por una irregularidad en la misma pala de la hélice. Estas burbujas de vapor se desplazan hacia atrás y golpean las palas de la hélice dando lugar a la erosión de las mismas. De continuar el funcionamiento, se producirá la rotura de la pala de la hélice.

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